Por Eduardo Rodríguez Sierra, director comercial y Marketing de Asitur

Con más de la mitad del año 2020 consumido, con parte del planeta evolucionando aún hacia el confinamiento y con la movilidad restringida en gran parte de los países, se hace realmente complicado aventurar el impacto del Covid-19 en el sector automotriz. 

Durante los últimos años, ha estado muy de moda entre las grandes consultoras la implantación de metodologías ágiles que estaban muy ligadas a la mejora continua y a la organización empresarial basada en el “Just In Time”. Este término, que sirve para describir la gestión de la producción de muchas organizaciones, procede de la compañía japonesa Toyota, cuya filosofía está basada en la eliminación de todo aquello que no sea necesario en cualquier proceso, empezando por las compras y terminando en la distribución del producto, reduciendo al máximo el inmovilizado en almacenes de lo fabricado.

Sin embargo, un pequeño “bichito” de dimensiones nanométricas, ha interrumpido las exportaciones e importaciones de piezas chinas (considerada la fábrica del mundo, que en 2018 ya acumulaba el 18,6% del PIB mundial). Debido a esta “dependencia asiática”, las grandes compañías de manufactura de automóviles están realizando ajustes en los procesos de producción y compra de componentes “Just In Time”. Este “problema microscópico”, ha provocado el cierre de plantas de ensamblaje de automóviles en todo el planeta. La intensa presión sobre una base de suministro global, cada vez más ajustada a cada momento o instante ha estrangulado a la mayoría de los fabricantes que se han visto obligados al desabastecimiento de sus cadenas e incumplir los convenios laborales. En su mayoría han tenido que recurrir a los bancos o pedir a sus gobiernos que intervengan para salvarles del cierre.

Este shock pandémico “inesperado” está acelerando un cambio descendente en la demanda global de vehículos que probablemente conducirá a una mayor actividad de fusiones y adquisiciones, a medida que surjan oportunidades para realizar un cambio inminente de modelos de negocio en el sector automovilístico a nivel mundial.

¿Por qué ahora? La gran mayoría de marcas se enfrentan a problemas de liquidez y a la reestructuración de sus cadenas de producción que pretenden acelerar el cambio hacia nuevos vehículos más sencillos de construir, (entre un 60% y un 75% de piezas menos), más acordes a la “necesidades verdes de la sociedad” y sobre todo, a la reducción de mano de obra especializada. Un vehículo eléctrico necesita un 70% menos de trabajadores en factoría que uno diesel/gasolina, pudiendo a su vez implementar más robots industriales que cada día son más rápidos, fiables y baratos.

¿Esto quiere decir que la industria de la automoción está abocada al cierre o a una profunda reestructuración? La respuesta es NO; sólo que, con toda probabilidad, se aproveche la crisis y las ayudas de los gobiernos en incentivos para la compra de nuevos vehículos eléctricos, acelerando la transformación digital y de un cambio en el modelo de negocio. Debido a la contracción generalizada de la economía, la transición al vehículo eléctrico puede ser la oportunidad perfecta para aprovechar eficientes cadenas de fabricación europeas y americanas, adaptándolas a un nuevo producto, más barato de fabricar, con menos costes de ingeniería y al que inicialmente se le podría aumentar el margen de beneficio por unidad producida.

Si nos paramos a reflexionar, la anterior normalidad era un espejismo que se mantenía con pinzas. Los fabricantes seguían construyendo vehículos del siglo pasado en una nueva era altamente digitalizada por los smartphones, con un cliente transformado, orientado al servicio y dispuesto a cubrir sus necesidades de movilidad urbana con modelos de negocio como el coche compartido (as a service), renting, leasing, huyendo de la fuerte inversión en tiempos de crisis económica generalizada, comprando un pasivo que tendrá que ser más ecológico por ley.

Por este motivo, Alemania y Francia están centrado sus ayudas públicas al sector de la automoción, incentivando las compras de vehículos electrificados y la reestructuración de las cadenas de montaje, así como facilitando la reubicación de la manufactura de coches a sus países de origen, evitando a su vez, posibles colapsos futuros de sus fábricas por el desabastecimiento de piezas debido también a posibles guerras comerciales futuras entre Estados Unidos, Europa y Asia. Con estos planes, ambos países del Euro quieren tomar posición en la carrera de la electrificación y reposicionarse en el mercado de fabricación de vehículos, desarrollando a su vez, nuevas infraestructuras de recarga de EV´s. 

El mejor ejemplo de un plan estratégico para el sector del automóvil lo podemos encontrar en Alemania, cuna del motor de combustión. El estado ya ha aprobado un paquete de incentivos para el sector de la automoción que supera en total, los 11.700 millones de euros. De estos, 2.200 millones de euros están destinados al incentivo de compra de vehículos cero emisiones y a flotas de vehículos eléctricos. Además, destinan otros 2.500 millones de euros al desarrollo de infraestructuras de recarga y a la producción de baterías, mientras que los 7.000 millones de euros restantes, se dedicarán a intensificar el uso del hidrógeno como energía alternativa a la puramente eléctrica.

Con todas estas medidas el “motor de Europa” tomará ventaja en la digitalización de las cadenas de suministro y fabricación, la automatización con robots autónomos, el teletrabajo y todo unido, relanzar con firmeza la economía de lo digital y lo sostenible.  

Probablemente, al igual que los smartphones se han apoderado de nuestras vidas en menos de 10 años, la movilidad inteligente y sostenible llegará mucho antes de lo que los expertos habían pronosticado.

Sin embargo, en España aún deberemos de enfrentarnos a los problemas que supondrá la electrificación del parque automovilístico y la falta de puntos de recarga con los que contamos. Según la web electromaps, en nuestro país superamos con dificultad los 6.000 puntos de recarga públicos operativos, una cifra baja si se compara con la de Francia que cuenta con más de 12.000 o Alemania que tiene ya más de 11.000.

En España, en total, sólo hay algo más de 16.000 conexiones disponibles para recargar los nuevos vehículos electrificados o híbridos enchufables, una cifra inferior a la que presentan Francia (>25.000) y Alemania (>24.000). Esta situación complica la penetración de modelos eléctricos, pero ahora que se vislumbra la inminente llegada en masa, desde Asitur llevamos tiempo trabajando en adaptar y adelantarnos con nuevos servicios de asistencia que incluirán “planes de recarga” en carretera. Somos líderes reconocidos en el sector en procesos de innovación y por eso estamos realizando planes de movilidad eléctrica junto con otros partners desplegando puntos de recarga en lugares estratégicos para los clientes de nuestras compañías aseguradoras y también junto a los grandes fabricantes de vehículos HEV, PHEV o BEV/EV.

Como veis, en Asitur seguimos adaptándonos anticipadamente a los cambios del sector, sin dejar de poner en el centro al usuario que aumentará su demanda de nuevos servicios más eficientes, más ecológicos, más digitalizados y actualizados a la nueva electromovilidad. 

Decía Ortega y Gasset que sólo cabe progresar cuando se piensa en grande y sólo es posible avanzar cuando se mira lejos; en Asitur siempre tratamos de adelantarnos observando el futuro.